Встретив на улице электросамокат, мало кто задумывается о его истории. Между тем, это изобретение старше, чем кажется. В этом году электрическим средствам передвижения исполняется 130 лет. Они начали своё существование в самом конце XIX века — эпохе паровых машин, первых автомобилей и велосипедной революции.

История электросамоката — это история взлётов и падений, забвения и триумфального возвращения. Это рассказ о том, как технология опережала своё время, как борьба за права женщин связана с транспортными инновациями, и почему изобретению понадобилось более века, чтобы стать по-настоящему массовым явлением.

1895 год и рождение электротранспорта

Год 1895-й стал переломным для человечества. В России к власти пришёл Николай II — последний российский император из династии Романовых. В мае того же года Александр Попов совершил прорыв в области коммуникаций, передав без проводов, с помощью электромагнитных волн, первое радиосообщение — два слова: «Генрих Герц». Это событие ознаменовало начало эры радиоволн и информационных технологий.

Тогда же, в 1895 году, вышел роман Герберта Уэллса «Машина времени» — первый литературный блокбастер о путешествиях во времени. Но не только научная фантастика и технологические прорывы определяли дух того времени.

Велосипедный бум и его последствия

Конец XIX века ознаменовался «велосипедным бумом». Двухколёсный транспорт переживал свой золотой век. В 1895 году велосипеды стали массовым средством передвижения в Европе и Соединённых Штатах. Появились первые велоклубы, организовывались гонки, разрабатывались патенты на более безопасные конструкции.

Популярность велосипедов привлекла внимание предпринимателей и инженеров. Каждый стремился создать своё усовершенствование, своё ноу-хау. Именно в этой атмосфере инновационного азарта и родились первые электрические велосипеды — прямые предки современных электросамокатов.

Огден Болтон и первый патент

Точная дата изобретения электровелосипеда неизвестна, но первый зарегистрированный патент датирован 1895 годом. Его автором стал инженер Огден Болтон-младший. Примечательно, что в своём патенте Болтон указывал: «Моё изобретение призвано улучшить конструкцию электрического велосипеда». Это говорит о том, что электровелосипеды существовали и раньше, просто их не патентовали официально.

В декабре 1895 года Болтон получил патент на транспортное средство, оснащённое аккумулятором и моторизированным колесом. Устройство называлось «Модульное электрическое моторизированное колесо с концентратором».

Модель Болтона была технически примитивной по современным меркам: отсутствовали передачи, электромотор потреблял до 100 ампер от батареи напряжением всего 10 вольт. Двигатель состоял из шести электромагнитов, передававших импульс вращения на ротор с закреплённой звёздочкой. Тяговое усилие передавалось на ступицу заднего колеса с помощью обычной велосипедной цепи.

Почему электровелосипеды не прижились

Несмотря на инженерную изобретательность, электровелосипеды конца XIX века не получили широкого распространения. Причина была проста и очевидна: несовершенство технологии аккумуляторов.

Свинцово-кислотные батареи, бывшие тогда основным способом хранения энергии, отличались громоздкостью и большим весом. Это серьёзно ограничивало запас хода и делало практическое использование электрических велосипедов крайне неудобным. Технология опередила своё время — инфраструктура и материалы ещё не были готовы к электрической революции.

Автопеды — почти электросамокаты

Если электровелосипеды были интересным экспериментом, то настоящими прародителями современных электросамокатов стали так называемые «автопеды». В 1913 году изобретатель Артур Хьюго Сесил Гибсон подал заявку на патент самодвижущегося транспортного средства. Прототип первоначально назывался Motoped, но позднее название трансформировалось в более благозвучное Autoped.

Производство началось в 1915 году в Квинсе, штат Нью-Йорк. Autoped представлял собой увеличенную версию детского самоката, на котором легко умещался взрослый человек. Над передним колесом располагался четырёхтактный двигатель. Правда, ничего электрического в нём не было — двигатель работал на бензине. По сути, это был скорее мотороллер, чем самокат в современном понимании.

Технические особенности и управление

Визуально автопед действительно напоминал современные модели электросамокатов. Система управления была весьма необычной: газ и торможение приводились в действие наклоном рулевой колонки. Чтобы ускориться, нужно было потянуть руль на себя, чтобы замедлиться — толкнуть вперёд.

Теоретически автопед мог разгоняться до 55 километров в час. Однако на практике из-за неудобной системы управления езда на скорости выше 32 километров в час становилась некомфортной и даже опасной. Запас хода составлял около 20 километров.

Экономика и социальный контекст

Autoped быстро стал популярным транспортным средством. Секрет успеха крылся в экономике. Автомобиль в те времена оставался роскошью. Ford Model T стоил около 400 долларов, в то время как средняя годовая зарплата в США составляла чуть меньше 600 долларов. Автопед, хотя тоже не был дешёвым товаром, стоил около 100 долларов — гораздо более доступная цена для среднего класса.

Автопеды и эмансипация

Интересно, что первыми активными пользователями автопедов стали женщины. Эти транспортные средства превратились в своеобразный символ эмансипации и борьбы за женские права. Производители активно использовали этот образ в маркетинге, продвигая идею, что с таким транспортом женщина обретает свободу и независимость.

Сохранилась, например, фотография суфражистки леди Флоренс Норман на одном из первых автопедов. Этот снимок стал иконическим изображением борьбы за равноправие.

Практическое применение

Автопедами пользовались не только энтузиасты нового транспорта. Их пытались приспособить для полезной работы. Наиболее успешным оказался эксперимент почтовой службы Нью-Йорка, которая раздала мотосамокаты почтальонам. История, как видим, действительно циклична — за сто лет до современного бума курьеров на электросамокатах их предшественники уже использовали похожий транспорт.

Примечательный факт: в 1917 году калифорнийские компании закупили 50 автопедов к пляжному сезону для сдачи в аренду. Получается, что первый «кикшеринг» появился более века назад.

Противоречивое отношение общества

Отношение к автопедам было двояким. Газета The Sun, например, назвала эти самокаты «одиночными дьявольскими повозками». Причины негатива были теми же, что и сегодня: автопеды считались опасными, мешали автомобилям и пешеходам.

Представьте: когда в 1915 году в продажу поступили первые моторизированные самокаты, чётких правил дорожного движения ещё не существовало. Для справки, до установки первого светофора в Москве на тот момент оставалось ещё 15 лет.

Закат эпохи автопедов

История успеха Autoped оказалась яркой, но короткой. Устройство стало популярным не только в США, но и в Европе. По лицензии свои модели выпускали компании Krupp в Германии, CAS в Чехословакии и U.K. Imperial в Англии.

Однако уже к 1922 году производство закрылось. Велосипеды были дешевле, мотоциклы — удобнее. Для автопедов не нашлось места на рынке. Эпоха мотосамокатов завершилась, едва начавшись.

60 лет забвения и возрождение

На протяжении более шести десятилетий моторизированные самокаты оставались забытыми. К середине XX века они почти полностью исчезли. Отдельные попытки возродить это направление транспорта не приводили к успеху. Казалось, сама идея мотосамокатов умерла окончательно.

Но в 1985 году на сцену вышел Go-Ped — самокат, который перезапустил всю индустрию. Американец Стив Патмонт, инженер и изобретатель из Калифорнии, мечтал создать компактный городской транспорт. Автомобили создавали пробки, велосипеды казались громоздкими, скейтборды подходили не всем.

Рождение Go-Ped

Патмонт основал компанию Patmont Motor Werks и представил миру первый Go-Ped — бензиновый самокат с небольшим мотором и цепным приводом. Устройство было лёгким, манёвренным и быстрым. Оно оснащалось небольшим двухтактным бензиновым двигателем и разгонялось до 40 километров в час.

Преимуществом Go-Ped была простая складная конструкция — его легко было носить в руках. Управление стало интуитивным: газ располагался на руле, как у мотоцикла. Почему до этого не додумались создатели автопеда 70 лет назад — остаётся загадкой.

Go-Ped быстро стал культовым. Калифорнийская молодёжь сделала его частью уличной культуры. Начались соревнования: гонки, прыжки, трюки. Самокат превратился из средства передвижения в объект субкультуры.

Электрическая революция

На рубеже 1990-х и 2000-х годов Go-Ped сделал новый прорыв — стал электрическим. С появлением мощных литиевых батарей компания выпустила Go-Ped ESR750 — один из первых массовых электросамокатов.

Этот момент можно считать началом электросамокатной революции. Go-Ped открыл дорогу всему современному рынку. Без него не было бы самокатов Xiaomi, Ninebot и других популярных брендов. Технология наконец догнала амбиции изобретателей XIX века.

Segway — амбиции и разочарование

До бума электросамокатов существовала другая технология, которая должна была изменить городской транспорт. Речь идёт о Segway — гироскутерах с рулём от самоката.

Когда в 2001 году Segway представили миру, ожидания были заоблачными. Стив Джобс и Джефф Безос пророчили, что это устройство изменит городской транспорт так же радикально, как когда-то автомобиль изменил передвижение в целом.

Дин Кеймен, основатель компании, был настолько уверен в успехе своего детища, что даже не утруждался серьёзным маркетингом. Он полагал, что сегвеи будут продаваться сами собой. Проблема заключалась в том, что этого не происходило.

Три причины провала

Первой проблемой стала цена. Первые модели Segway стоили около 5000 долларов. Это были серьёзные деньги даже по нынешним меркам, а в начале 2000-х годов — тем более. За стоимость сегвея можно было купить не самую плохую подержанную машину.

Второй проблемой оказалось законодательство. Странный двухколёсный девайс не вписывался в правила дорожного движения: он был слишком быстрым для тротуаров, но слишком медленным для проезжей части. Регуляторы не знали, что с ним делать.

Третья, и, возможно, главная причина неудачи была психологической. Люди не хотели выглядеть нелепо. Несмотря на футуристичный дизайн, пользователи сегвеев выглядели комично. Устройство не стало символом прогресса, а превратилось в объект насмешек.

Трагический символ

Самый эпичный и трагический момент в истории Segway случился в 2010 году. Британский бизнесмен Джими Хеселден, новый владелец компании, разбился на собственном Segway, упав с обрыва в реку. Это произошло 26 сентября 2010 года недалеко от его поместья в Западном Йоркшире.

Согласно свидетельским показаниям, Хеселден, которому было 62 года, катался на внедорожной модели Segway x2 Adventure рядом со своим имением, когда случилась трагедия. По одной из версий, уступая дорогу другому человеку, выгуливавшему собаку, он попытался дать задний ход и не справился с управлением, упав с 30-футового утёса в реку Уорф.

Коронер установил, что смерть наступила в результате «множественных тупых травм груди и позвоночника, соответствующих падению». Полиция не обнаружила признаков неисправности устройства — следствие пришло к выводу, что трагедия произошла из-за ошибки водителя. Этот случай стал мрачным символом судьбы компании — слишком амбициозной, но недостаточно удачливой.

Китайский ответ

Segway продолжала борьбу с рынком. Устройства были громоздкими, опасными и дорогими. Китайские производители быстро начали выпускать дешёвые аналоги гироскутеров и отвоевали значительную долю рынка.

Как отреагировала Segway? Компания начала подавать в суд на стартапы, производившие дешёвые гироскутеры. Пока шли судебные тяжбы, потребители продолжали покупать китайские ховерборды, не обращая внимания на юридические споры.

Поглощение и перерождение

В 2015 году произошло событие, полное иронии. Китайская компания Ninebot купила Segway. Да, именно та компания, которую Segway пыталась засудить за нарушение патентов. Сделка была завершена 1 апреля 2015 года. Ninebot, получившая инвестиции от Xiaomi и Sequoia Capital в размере 80 миллионов долларов, приобрела своего бывшего противника более чем за 75 миллионов долларов.

Ninebot убрала лишние «инновации», сделала устройства компактнее и дешевле. Результат не заставил себя ждать: теперь у каждого школьника и курьера есть электросамокат. Компания, которая должна была революционизировать транспорт, получила вторую жизнь, но совсем в другом качестве.

Эпоха шеринга

Сегодня электросамокаты на улицах городов — привычная картина. Но как появился кикшеринг? Кто первым додумался оставлять самокаты прямо на тротуаре, чтобы их мог взять любой желающий?

Всё началось в 2017 году, когда в Сан-Франциско появились первые электросамокаты от компаний Bird и Lime. Bird был запущен в сентябре 2017 года в Санта-Монике, Калифорния. Основателем стал Трэвис ВандерЗанден. Lime (первоначально известная как LimeBike) была основана в январе 2017 года Тоби Саном и Брэдом Бао и базировалась в Сан-Франциско.

Идея была проста: пользователь скачивает приложение, находит ближайший самокат через GPS, разблокирует его, катается и бросает там, где ему удобно. Не нужно думать о парковке, зарядке или хранении. Модель была революционной по своей простоте.

Проблемы роста

Что могло пойти не так? Оказалось — всё. Города моментально заполонили брошенные самокаты. Пешеходы спотыкались о них, подростки устраивали гонки на максимальной скорости, а кто-то просто сбрасывал самокаты в реки и каналы.

Регулирование оказалось серьёзной проблемой. Bird, Lime и Spin выбрали стратегию «сначала запустить, потом просить прощения» — они размещали самокаты в городах без предварительного согласования с властями. Это привело к конфликтам в Сан-Франциско, Санта-Монике, Остине и других городах.

В 2018 году индустрия электросамокатов переживала настоящий бум. Bird и Lime привлекли сотни миллионов долларов инвестиций, их оценки взлетели до миллиардов. Однако уже тогда становилось очевидно, что бизнес-модель сложна: проблемные экономические показатели, регуляторные вызовы в каждом городе, огромное количество конкурентов.

Парижский вердикт

Одним из самых драматичных эпизодов в истории кикшеринга стало решение Парижа. В апреле 2023 года город провёл референдум по вопросу электросамокатов. Результат оказался однозначным: 89% проголосовавших высказались за запрет аренды электросамокатов.

Правда, явка была крайне низкой — всего 7,5% от числа зарегистрированных избирателей (около 103 000 человек из 1,38 миллиона). Операторы Lime, Dott и Tier утверждали, что ограничительные правила голосования, отсутствие электронного голосования и проведение референдума в день Парижского марафона сильно исказили результаты, отсеяв молодых избирателей, которые составляли основную аудиторию сервисов.

Тем не менее, 1 сентября 2023 года запрет вступил в силу. Париж стал первой европейской столицей, полностью запретившей аренду электросамокатов. Примечательно, что запрет не коснулся электровелосипедов от тех же компаний и частных электросамокатов, которых во Франции было продано около 700 000 штук в предыдущем году.

Мэр Парижа Анн Идальго, изначально приветствовавшая электросамокаты, объяснила решение высоким уровнем аварийности, дороговизной услуги и недостаточной экологичностью. В 2022 году в Париже произошло 459 аварий с участием электросамокатов, включая три смертельных случая.

Адаптация индустрии

Компании учатся на ошибках. Современные самокаты оборудуют системами автоматического торможения в запрещённых зонах, вводят штрафы за неправильную парковку, требуют фотографировать место остановки. Некоторые сервисы даже требуют селфи в шлеме перед поездкой.

В США электросамокаты остаются доступными в более чем 158 городах, хотя такие туристические центры, как Новый Орлеан и Лас-Вегас, ввели запреты. В Лос-Анджелесе самокаты стали частью местной теневой экономики — их угоняли, перепрошивали и продавали как личный транспорт.

По данным 2024 года, Lime сообщила о 686 миллионах долларов чистой выручки (рост на 32% год к году) и скорректированной EBITDA более 140 миллионов долларов — маржа более 20%. Это уже второй год подряд положительного свободного денежного потока, что демонстрирует, как компания сумела превратиться из убыточного стартапа в прибыльный бизнес.

Эпилог: замкнувшийся круг

Сегодня Go-Ped давно потерял лидирующие позиции, Segway превратился в часть Ninebot, а автопед кажется причудливым артефактом из музея. Но именно эти устройства задали направление для развития городского транспорта.

История электросамокатов — это история о том, как технология может опережать своё время. Изобретения конца XIX века не получили развития из-за несовершенства аккумуляторов. Автопеды 1915 года были слишком специфичными для массового рынка. Go-Ped вернул интерес к моторизированным самокатам, но оставался нишевым продуктом. Segway был слишком дорогим и громоздким.

И только появление дешёвых литий-ионных батарей, развитие GPS-технологий, распространение смартфонов и создание платформ для шеринга позволили электросамокатам наконец реализовать свой потенциал.

Если бы инженеры 1895 года увидели, что спустя 130 лет их идея превратилась в мегапопулярный вид транспорта, используемый миллионами людей ежедневно, они бы точно сказали: «Мы же говорили, что это будущее!»

История циклична. То, что казалось провалом вчера, может стать прорывом завтра. Технологии возвращаются, когда для них созревают условия. Электросамокаты прошли путь длиной в полтора столетия, чтобы стать частью повседневной жизни современных городов.